ПРВА ЉУБАВ

Временом заборављамо ружне ствари и памтимо само оно што је лепо. Подсвесно истискујемо из себе оно што нам је јело џигерицу. Желимо да задржимо у сећању једино радосне тренутке. Мислили неко да прва љубав заборава нема или је то само сећање о чудном треперењу у стомаку које у позним годинама долази све чешће?

НАВОДАЏИЈА

Након дипломирања на Саобраћајном факултету у Београду одлучио сам да најпре одужим дуг држави и народу и тако сам доспео у Мостар, прелепи град на Неретви. Као војник сам, стицајем околности, сарађивао с њиховим ауто-мото друштвом, па су ми ти људи понудили да останем у Мостару за цео живот. Све је било лепо, али нисам желео да будем целог века „дођош“. На првом одсуству сам отишао код свог професора, који је тада био и директор Института Саобраћајног факултета, и затражио помоће код запошљавања. Професор се обрадовао када сам ушао у његов кабинет, јер ме је добро знао као момка који је повремено радио за потребе Института и коме је био у комисији приликом полагања дипломског рада. Имао је број мог телефона из Београда и сматрао је да сам ја Београђанин.

На почетку разговора питао је да ли ми је отац неки генерал или високи политичар. Када сам одречно одговорио, онда ми је навео све институције у Београду где су ми врата затворена јер нисам „татин син“. После ми је описивао градове у Југославији где бих одмах могао да почнем да радим на примени пројеката у којима је он био аутор. Ређали су се Београд, Сарајево, Ријека, Задар, Улцињ, Осијек, Крагујевац,… и девети, последњи град је била Ћуприја. Објашњавао ми је да ћу у Београду да будем „млађи референт“ до пензије, а да у мањим градовима могу експресно да напредујем у служби. С наивним изразом радозналости на лицу затражио сам да ми детаљније образложи посао у Ћуприји. Добро се сећам његових речи.

У Ћуприји ради директор стар око 40 година, који је преузео „Велмортранс“, фирму у распадању, и који је веома амбициозан, који је затражио и добио од Института Саобраћајног факултета пројекат комплексне аутобазе, али који нема школоване сараднике у довољном броју… И тако је мој професор постао мој наводаџија.

ПРВИ СУСРЕТ

Ћуприја, главна улица, барака према Раваници, седиште дирекције… Много запослених, а мало столица. Три младе жене и ја делимо канцеларију у којој има места само за два стола. Још се нисмо ни упозали, а ја добијам путни налог да идем у Београд и да останем тамо све док се не упознам са радом „ГСП-а“, „Ласте“ и БАС-а“. Касније да одем и у „Ниш – Експрес“ и пожаревачки „Литас“. Требало је да анализирам њихова искуства у вези тарифних система и наплате карата у аутобуском саобраћају и да онда све то применим у „Велмортрансу“. Крајњи циљ је био да се потпуно измени начин дотадашњег рада, да се у локалном саобраћају направе нове тарифне зоне са различитим облицима карата (појединачне, за више вожњи, … дневне, месечне…) и да се кондуктери преквалификују у друга занимања након што возачи аутобуса преузму њихов посао. Из Шведске су стигле „АЛМЕКС“ машинице за издавање карата у аутобусима и на шалтерима аутобуских станица, а из Швајцарске су дошли аутомати за поништавање претплатних карата у аутобусима.

Свака промена у раду трпи отпор код запослених. Тако је било и у Поморављу. Путници никако да схвате предност претплатних карата, а возачима је тешко падало да морају и да продају карте у аутобусу. Велики отпор је истовремено био велики изазов. Али упорност се исплатила, стотину кондуктера је добило друго запослење, а новац добијен продајом карата у претплати је заменио скупе банкарске кредите.

ИСТОРИЈАТ

Пише у књигама да је у првој половини 20. века Ћуприја већ имала транспортно предузеће. Године 1931. је кренула прва аутобуска линија Јагодина-Ћуприја-Параћин, а теретни саобраћај 1933. године. Године 1936. почела је да ради и аутобуска кружна линија Ћуприја-Деспотовац-Јагодина-Ћуприја. После је стари Сингер набавио камионе и аутобусе и тако је фирма „Превоз“ заживела 1945. године. Предузеће “Полет” ради од 1953. do 1954. године – пун назив је био: Привредно занатско транспортно предузеће “Полет”. Настало је спајањем са механичком радионицом предузећа “Трудбеник” из Ћуприје. Предузеће је ликвидирано 30.01.1954. године. Прва аутобуска станица у Ћуприји је настала 1955. године. Гаража на локацији “Стара гаража” иза болнице постоји од 1962. године.

Фијакери и аутобуси су стајали упоредо на раскрсници Главне и улице Милице Ценић, одмах код кафане са преноћиштем „Касина“. Редовна аутобуска линија на релацији Параћин-Ћуприја-Јагодина је саобраћала три пута дневно. А аутомеханичари су уз помоћ штапа и канапа поправљали аутобусе и камионе на плацу иза болнице, између Велике Мораве и пута за Супску.

Временом долази и до укрупњавања превозника из Ћуприје, Јагодине и Параћина. У Поповцу код Параћина се развија камионски саобраћај, а Јагодина добија аутобуску станицу и седиште фирме.

Истовремено почињу и деобе.

Путнички саобраћај се цепа на два дела, један део остаје у Јагодини, а други се враћа у Ћуприју. Ћупријска фирма добија младог директора, економисту са првим искуствима из локалне грађевинске фирме и органа општинске управе. Одмах следи набавка нових аутобуса и камиона, али и израда разних пројеката усмерених ка дугорочном развоју.

Аутобуска станица у центру Ћуприје

НАУКА У СЛУЖБИ РАДНИКА

Моја прва љубав ме је очарала отвореним приступом ка будућности. Ниједан велики подухват у „Велмортрансу“ није био без претходне студије оправданости. Пројектне задатке и саме пројекте су израђивали разни институти из Београда.

Мислило се унапред на све.

Наравно, нису сви пројекти реализовани. Неки су остали да чекају боља времена (која никада нису дошла), а од неких се одустајало.

Најпознатији остварени пројекат је била изградња комплекса „Велмортранс“ у Ћуприји. Реализација пројекта је почела 1975. године и трајала је до 25.09.1982. године. Изградња великог паркинг простора, бензинске пумпе и техничког одржавања возила и аутобуске станице, једне од најмодернијих мањих станица у Европи, је прва завршена, а затим следе управна зграда и ремонтна радионица.

Одустало се од пројекта успостављања радио везе у возилима преко мобилних и фиксних радио станица и релеја, јер је нова технологија најављивала сателитске телефоне и пејџере. За боља времена је остао пројекат изградње луке на Великој Морави која ће једног дана да буде пловна.

Тако је било и са пројектом повезивања насеља у Поморављу тролејбусима.

Није реализована ни изградња великих бензинских пумпи са ресторанима, хелидромима…

Делимично је остварен пројекат Робно-транспортног центра са бесцаринском зоном. Сада се заговара изградња Карго центра на железничкој станици у Ћуприји, а што је некад био само делић започете реализације Робно-транспортног центра.

РАЗВОЈ ФИРМЕ

Од малене фирме са стотинак радника почео је да се ствара европски првак. Корак по корак, од локалног превозника до у СФРЈ највећег корисника међународних дозвола у друмском саобраћају, од превоза путника ка најближем селу, до редова вожње ка Русији, Шведској, Турској… Модерна пословна зграда поред добро осмишљене аутобуске станице и ремонтне радионице, са пословницама у свим суседним општинама, али и у Загребу, Новом Саду, Скопљу, Нишу, Крушевцу, Зајечару, Аранђеловцу,… пружале су задовољство радити у њима.

Превоз путника у међународном саобраћају на линијама Минхен-Сплит и Минхен-Ковачица је био претеча даљем развоју путничког саобраћаја према скоро свим могућим дестинацијама у Европи. Возачи камиона су морали да имају по два пасоша, један за Иран и један за Ирак, с једним пасошем у ове две земље се није могло.

Набављају се најмодернији камиони и аутобуси.

Шпедиција преузима примат у реализацији превоза терета широм Европе. Отвара се царинско складиште и робни терминал у Ћуприји.

Мајстори из ремонтне радионице се специјализују за поправке возила у Немачкој, Холандији, Русији… Ћуприја добија статус сервисног центра на Балкану за познате марке возила. У ауто-школи многи грађани Ћуприје и околине добијају возачке дозволе.

Ствара се рентакар служба са преко 70 возила.
Циљ развоја је усмерен ка самом небу!

САОБРАЋАЈНО-ТЕХНИЧКА ШКОЛА

Нагли развој фирме захтева и многобројне стручне људе. Неки се доводе као доказани стручњаци са радним искуством, јер послови у Немачкој, Аустрији, широм Југославије, не трпе почетнике и дилетанте.

За потребе послова у Ћуприји се ствара 1983. године саобраћајно-техничка школа за занимања аутомеханичара, возача и техничара. Пракса и стипендије (дуални систем образовања) везују младе људе да остану да раде у Ћуприји. Око 50-60 ученика годишње завршава средњу школу и већина једва чекају да почну да раде. Понеки уписују факултете.

На факултетима се стипендирају и кредитирају не само студенти чији су родитељи запослени у фирми, већ и сви они са високим просеком оцена.

Заједничка фотографија са ученицима средње школе

СТАНДАРД ЗАПОСЛЕНИХ

Убрзани развој фирме тражи огромна финансијска улагања. Банкарски кредити имају ограничења, па се зато радници добровољно годинама одричу дела плате у корист инвестиција. Због тога сваки запослени слободно може да каже да је бар једна цигла или један камионски точак лично његов.

Има и целих породица које живе од „Велмортранса“.

А „Велмортранс“ узвраћа поверење.

Формирају се стамбена задруга и штедно-кредитна задруга. Радници праве читаво једно насеље у Ћуприји зидајући своје куће.

Топли оброк се спрема у најмодернијој кухињи, а послужује у великом ресторану друштвене исхране (радничкој мензи), како се то тада тако звало.

Медицина рада, са лекаром специјалистом и две медицинске сестре, свакодневно је доступна у добро опремљеној амбуланти на аутобази у Ћуприји. Брига о здрављу запослених се исказује и код болничког лечења и касније приликом рехабилитације у бањама широм Србије. Синдикат организује једнонедељни одмор за запослене и чланове њихових породица у туристичким хотелима.

Можда су плате биле ниже него у другим фирмама, али нико није сам напуштао „Велмортранс“, а на конкурсе су се јављали много више него што је требало.

МАРКЕТИНГ

Без доброг маркетинга нема добре фирме. Због тога се много улаже у све облике промоција „Велмортранса“ и стварања европског бренда.

Препознатљив лого фирме се види на аутобусима и камионима на путевима широм Европе и Блиског Истока. Наравно, стоји и на свим пословницама, од Минхена до Истанбула…

Штампа се у великом тиражу месечни лист са вестима о фирми, који се доставља свим пословним партнерима. Спонзоришу се многе изложбе и културни догађаји и манифестације не само у Југославији, него и у Европи. Скоро потпуно бесплатно се најмодернијим аутобусом превозе ученици из Школе за музичке таленте до Шпаније, Шведске… где одржавају концерте.

Отвара се „Велмор Клуб“ на тргу у центру Ћуприје. Било је то пре око 30 година. Раднички савет ООУР „Путнички саобраћај“ је морао да донесе одговарајућу одлуку. Председник радничког савета је био возач градског аутобуса. Пред почетак седнице ми је пришао и рекао: „Директоре, ја ово не могу да изговорим, мислим ПИЦА. Па како да кажем пред овим женама, смејаће ми се.“ Тада је пицерија у „Велмор Клубу“ у Ћуприји била прва пицерија изван Београда. Тешко је то данас разумети, зар не? Део маркетинга би данас могао да се назове корупција, а тада је то била само „друштвено корисна малверзација“. Сећам се детаља како су реаговали отправници на аутобуској станици у Београду када сам им рекао да свим женама које продају карте ка југу Србије поклањају редовно кафу и чоколаде. Није прошло много дана када је продаја карата на релацији Београд-Јагодина-Ћуприја-Параћин удвостручена. Конкурентни аутобуси из комшилука на линији Београд-Јагодина су били празни, јер су сви путници најпре добили карте за аутобусе „Велмортранса“.

ПОДЕЛЕ

Устав Југославије из Титовог времена је створио и тешке проблеме у привреди. Одједном су локалне самоуправе пожелеле да цепајући велика предузећа створе своје фирме и на тај начин је кренула изградња кинеског зида самозадовољства око сваке српске општине.

И „Велмортранс“ је био на удару општинских подела. Најпре општина Деспотовац одваја своју аутобуску станицу и неколико аутобуса правдајући се како се новац из Деспотовца непотребно прелива у Ћуприју. Мало касније се то догађа и у Параћину. И када су сви очекивали пропаст малене Ћуприје, десило се обрнуто.

Развој „Велмортранса“ је био усмерен ка Европи.

Последњих година пре распада 1990. године, остварени приход на локалном тржишту је био само 3% од укупног прихода. Девизни приход је био 75% од укупног прихода, а месечно је остајало од продаје услуга (памети) више од једног милиона долара. Има ли данас таквих фирми у Србији?

Одвајање Деспотовца и Параћина је било подстрек да се у Ћуприји направи европски бренд.

АКЦИОНАРИ

Почетак распада СФРЈ се везује за време када је донет закон о предузећима који је потпуно изједначио друштвену и приватну својину, са могућношћу стварања акционарских друштава. Још се боја на словима којима је штампан закон није ни осушила, а у „Велмортрансу“ са кренуло са стварањем нове организације. Најпре је регистровано мешовито предузеће са страним капиталом, а због непостојања подзаконских прописа каснило се са трансформацијом у акционарско друштво.

Било је предвиђено да сви запослени буду акционари.

Тада је на једну возну јединицу падало више од 5 радника, а европска мерила су била мање од 3 радника. То је значило да су два од пет радника вишак у послу. Углавном су то били радници из ремонтне радионице и радне заједнице.

У возном парку је било 120 нових камиона који се уопште нису кварили. Довољно је било само неколико аутомеханичара, а не више од стотину.

Одмах се кренуло са праћењем свих прихода и трошкова по месту стварања прихода, односно за сваки камион и за сваки аутобус засебно.

Урађене су прецизне анализе рада. Први резултати су били очекивани.

Утврђено је да поједини камиони и аутобуси стварају штетне губитке.

Најчешће су возила предуго стајала у ремонтној радионици, а примера ради само за један аутобус који је стајао непрекидно на каналу у року од месец дана требовано је 15 великих спољних огладала. Потрошња горива по једном возилу је након контроле смањена у просеку за око 10-20%.

У аутобусима више није било слепих путника. Контролори путника, који су примали плату у радној заједници, постали су вишак радне снаге.

Зараде радника су постале драстично различите, јер се плаћао само стварни рад који доноси профит.

УНИШТАВАЊЕ

Мешовито предузеће са страним капиталом, које је требало да постане акцинарско друштво, запало је за око будућим тајкунима који су се рађали у Србији.

Најлакше је било да се велика фирма најпре марифетлуцима осиромаши, да јој цена буде нижа од реалне, па да се онда откупи за мале паре. Тако је била замишљена „приватизација“ у Србији у време распада велике Југославије.

Ретко која успешна фирма се благовремено трансформисала тако што су радници постали власници друштвеног капитала. Додуше, и данас имамо на десетине друштвених фирми, јер се транзиција отегла на три деценије.

Пред сам распад „Велмортранса“ у октобру 1990. године постојало је више подручја рада у којима се остваривао већи или мањи приход. Пословне (обрачунске) целине су биле – теретни саобраћај, путнички саобраћај, ремонт возила, туризам, угоститељство, шпедиција, ауто-школа, стамбена задруга, штедно-кредитна задруга,…, радна заједница, а регистроване су фирме ћерке у Немачкој и у Аустрији.

Вишак радне снаге (мањак послова) је био у ремонту и у радној заједници и ту су били најнезадовољнији радници. Угрожени су били и поједини возачи камиона који су свесно прикривали неоправдано велике остварене трошкове

Већина радника је била задовољна својим статусом, а како и не би када је рецимо возач аутобуса на сеоској линији Ћуприја-Сење месечно зарађивао колико и председник општине Ћуприја. Наравно, било је и оних радника из свих процеса рада који су примали релативно мале месечне зараде и који су нереално желели да се по заради изједначе са најбољима, да у комунистичком духу отму од бољих и вреднијих од себе. Самоуправљање је било на издисају, као и једнопартијски систем Савеза комуниста Србије. Људи у Србији изгледа да тада нису знали да анархија није исто што и демократија. Социјализам се неумитно претварао у капитализам. Уравниловка није могла да опстане. Стварала се немилосрдна тржишна конкуренција.

На врхунцу своје снаге у „Велмортрансу“ је радило 36 високошколаца, а за само неколико дана након синдикалног штрајка запослених у Радионици и у делу Радне заједнице (под покровитељством Службе) из фирме је отишло 28 најспособнијих и са њима још око 200 радника. Они који су остали у „Велмортрансу“ били су осуђени на лагано умирање, јер нико није знао да их успешно води.

ПРВА ЉУБАВ

И како то увек бива у животу, понекад се сетимо своје прве љубави.

Само се сетимо онога што је било најлепше, што нас је везивало за прву љубав.

Остало није ни важно.

Важна је сада последња љубав!

Прву љубав сам заменио новим послом, новим изазовима…

Стара кинеска пословица каже да када радите оно што волите, то је као да не радите.

https://stamenkovicdusan.wordpress.com/2017/10/14/poslednji-dan-u-velmortransu/

Аутор:

Душан Стаменковић

дипломирани саобраћајни инжењер

Међународни редови вожње – Шведска, Русија, Немачка, Аустрија, Турска, Бугарска….

120 најновијих камиона из малене Ћуприје у целој Европи и делу Азије